La diosa que aterrizó en París

Hay fechas que la historia del automóvil recuerda con nitidez. El 5 de octubre de 1955 es una de ellas. Esa mañana, en el Salón del Automóvil de París, Citroën descubrió ante el mundo una máquina que no parecía de este mundo. En los primeros quince minutos tras su presentación, doce mil personas se acercaron para verla. Al final del día, la cifra de pedidos superaba los ochenta mil. No era un coche. Era un acontecimiento.

El DS —cuyas siglas, pronunciadas en francés, suenan a déesse, diosa— llegó al mundo como si alguien hubiera robado un prototipo del futuro. Su silueta aerodinámica, sus faros carenados, su capó que parecía apuntar al horizonte con intención: todo en él resultaba ajeno al presente de 1955. Mientras los demás fabricantes aún debatían sobre cromados y aletas, Flaminio Bertoni —el escultor italiano que modeló su carrocería a mano, literalmente con arcilla— había concebido algo que no obedecía a ninguna moda porque se adelantaba a todas.

Pero la DS no era solo forma. Debajo de esa carrocería que parecía una nave varada en tierra firme latía una revolución técnica sin precedentes. La suspensión hidroneumática, el sistema que haría célebre a Citroën durante décadas, convertía cada carretera en algo parecido a navegar sobre agua. El coche se elevaba al arrancar, se mantenía siempre a la misma altura independientemente de la carga, y podía levantar uno de sus ejes para cambiar una rueda sin necesidad de gato. Era, en el sentido más literal de la palabra, mágico.

Un ingeniero llamado André Lefèbvre Detrás del milagro técnico estaba André Lefèbvre, el ingeniero que concibió la arquitectura mecánica del DS y que ya había sido responsable del igualmente revolucionario Traction Avant en los años treinta. Lefèbvre pensaba de forma diferente. Para él, el automóvil no era un conjunto de piezas que había que hacer funcionar juntas: era un sistema integrado donde todo debía responder a una misma lógica. La dirección asistida, los frenos de disco delanteros —una novedad absoluta en un coche de serie en 1955—, el cambio semiautomático, la dirección orientable que giraba con las ruedas en versiones posteriores... todo formaba parte de un mismo argumento hidráulico.

La presión de aceite a alta potencia gestionaba casi todo en el DS. Era, en cierta forma, el primer coche verdaderamente "electrónico" de la historia, solo que en lugar de chips usaba fluido. El sistema se llamaba LHM —Liquide Hydraulique Minéral—, y su color verde pálido se convirtió en algo casi místico para los mecánicos especializados en la marca.

Curiosidad El DS salvó literalmente la vida del presidente Charles de Gaulle el 22 de agosto de 1962, durante el atentado de Petit-Clamart. El coche recibió impactos de bala y dos de sus neumáticos quedaron destrozados, pero la suspensión hidroneumática permitió al chófer mantener el control y alejarse a toda velocidad. De Gaulle sobrevivió. El DS también. Veinte años de evolución continua El DS se fabricó durante veinte años, entre 1955 y 1975, y en ese tiempo Citroën fue refinando la fórmula sin traicionarla. Llegaron las versiones berlina, break —el mítico Safari, con espacio para una familia numerosa y las maletas de un trasatlántico—, el coupé Décapotable firmado por el carrocero Henri Chapron, y las variantes más asequibles bajo el nombre ID, pensadas para quienes querían la silueta sin toda la complejidad mecánica.

En 1968 llegó la gran actualización estética: los faros giratorios que seguían la dirección del volante —otra rareza técnica que tardó décadas en convertirse en algo habitual en otros fabricantes— y un frontal rediseñado que daba al coche un aspecto aún más orbital, si cabe. Para entonces, el DS ya era un símbolo cultural. Roland Barthes, el filósofo francés, le había dedicado un ensayo en su libro Mitologías comparándolo con las grandes catedrales góticas: algo creado por toda una civilización para ser contemplado más que usado.

Roland Barthes lo comparó con las catedrales góticas: una obra creada por toda una civilización para ser contemplada, no solo usada.

Y sin embargo, el DS se usaba. Mucho. Era el coche oficial de la presidencia francesa, el vehículo favorito de médicos rurales que recorrían caminos imposibles gracias a su guardia al suelo variable, y el compañero silencioso de millones de familias europeas que lo apreciaban por algo que entonces se llamaba simplemente "confort" y que hoy reconoceríamos como una forma de cuidado.

El DS hoy: coleccionar una filosofía Hoy, un Citroën DS en buen estado no es simplemente un coche antiguo. Es una declaración de principios. Quien lo busca no quiere velocidad ni exclusividad aristocrática —para eso hay otras marcas—. Quiere algo diferente: un objeto que pregunta, que provoca, que obliga a quien lo mira a detenerse y preguntarse cómo es posible que alguien haya pensado así en 1955.

El mercado lo sabe. Los precios de ejemplares bien conservados no han dejado de subir en los últimos quince años, especialmente las versiones Décapotable de Chapron —auténticas joyas carroceras que se fabricaron en número muy reducido— y los DS 21 y DS 23 de la última época, con inyección electrónica Bosch y el motor más desarrollado de toda la gama. Un DS 21 Pallas en buen estado puede alcanzar hoy los 30.000–45.000 euros en subastas europeas especializadas. Los descapotables de Chapron, bastante más.

Pero incluso un ID 19 de los primeros años, con sus mecánicas más sencillas y sus interiores de tela áspera, tiene algo que los coches modernos no pueden imitar: la convicción de haber sido pensado desde cero, sin miedo y sin complejos.

Ficha técnica · Citroën DS 21 (1965–1972)

Qué hay que saber antes de comprar uno Si el DS te ha llamado y estás pensando en incorporarlo a tu garaje, hay algunos puntos que conviene tener claros. El sistema hidráulico es el corazón del coche: funcionando bien, es extraordinario; descuidado, puede resultar costoso de restaurar. Busca siempre ejemplares con el circuito hidráulico revisado o de reciente restauración, sin fugas en los acumuladores de presión ni en las esferas de la suspensión.

La carrocería es otro punto crítico. El DS tiene zonas bajas propensas a la oxidación —los umbrales, el perímetro del techo en el break, la parte inferior de las puertas traseras— que conviene inspeccionar con lupa antes de comprometerse. Un DS con chapa sana y mecánica revisada es una joya. Uno con óxido profundo puede convertirse en un proyecto de restauración completo, apasionante para algunos, agotador para otros.

La comunidad de aficionados es amplia y generosa. Hay clubes en toda Europa, talleres especializados que conocen cada detalle de la mecánica Citroën, y un mercado de repuestos sorprendentemente activo para un coche que dejó de fabricarse hace más de cincuenta años. Eso también dice algo de lo que el DS genera en quienes lo conocen.

Una diosa no se abandona fácilmente.

Ficha técnica · Citroën DS 21 (1965–1972)

Motor 4 cilindros en línea, 2.175 cc Potencia 109 CV (versión carburador doble) Tracción Delantera Suspensión Hidropneumática en los cuatro ángulos Frenos Discos delanteros, tambores traseros, servoasistidos Velocidad máxima ~185 km/h Transmisión Manual de 4 velocidades o semiautomática Carrocería Berlina, Break (Safari), Décapotable Años de producción 1955 – 1975 Unidades fabricadas Aprox. 1.456.115